Nos garanties de montage:

• Montage

  Nous démontons vos anciens pneus et montons vos pneus neufs avec un équipement adapté.

• Équilibrage

  Nous équilibrons tous les pneus au gramme près et utilisons des masses autocollantes spécifiques pour les jantes alu.

• Valvage

  Nous remplaçons systématiquement vos valves en caoutchouc*. *hors valve électronique.

• Pression

  Nous vérifions systématiquement la pression de tous vos pneus, même ceux qui n'ont pas été remplacés.

• Serrage

  Vos roues sont serrées à la clé dynamométrique.

• Contrôle

  Lors de votre visite, un contrôle visuel de votre véhicule est effectué, afin de vous laisser partir bien informé.

CONTRÔLE DE L'USURE DES PNEUS

Un pneu usé est un pneu dangereux. C'est pourquoi il est important de vérifier l'état d'usure des pneus régulièrement et de les changer si nécessaire.
On peut savoir qu'un pneu est usé grâce aux indices TWI gravés sur l'épaulement du pneu et qui permettent de repérer les témoins d'usure se trouvant au milieu de la bande de roulement. Ces témoins sont des petites bosses au fond des sillons ou des sculptures. Quand la hauteur de la gomme arrive au niveau de ces bosses, cela signifie que les pneus sont usés et doivent être changés.
Un pneu usé ne garantit plus votre sécurité et vous met en infraction par rapport à la loi. N'attendez pas que la limite d'usure soit atteinte pour changer vos pneus.

DIFFÉRENTS TYPES D'USURE POSSIBLES

Il existe différents types d'usure qu'il faut savoir repérer pour éviter que vos nouveaux pneus ne s'usent trop vite.

Usure en facette

L'usure en facette concerne en général les pneus avant, son origine est souvent mécanique : un mauvais équilibrage des roues ou un mauvais état des organes de liaison et de suspension, par exemple. Vérifiez ces deux éléments avant de remettre des pneus neufs.

Usure en dents de scie aux épaules

Une usure en dents de scie aux épaules provient d'un frottement anormal sur la route qui est lui-même issu d'un défaut de parallélisme. Ce type d'usure porte préjudice à la performance du pneu dont la bande de roulement doit en principe s'user de manière uniforme. Rappel : la législation fixe la limite d'usure maximale à 1.6 mm de profondeur de sculpture.

Usure au centre

Une usure au centre de la bande de roulement est le signe d'un sur-gonflage des pneus, c'est pourquoi il est important de vérifier régulièrement la pression des pneus. Des pneus sur-gonflés s'usent plus vite et sont également moins performants. Une usure anormale peut également être le résultat d'un mauvais alignement ou d'un problème mécanique.

Usure aux épaules

Un pneu usé aux épaules est souvent un pneu sous-gonflé. En vérifiant régulièrement la pression des pneus, on évite ce type d'usure et on rallonge donc la durée de vie du pneu. Un pneu sous-gonflé augmente également la résistance au roulement et donc la consommation de carburant (des pneus souples font plus travailler le véhicule). Ce type d'usure peut également être dû à un mauvais parallélisme ou encore à un problème mécanique.

AUTRES CAS D'USURE

Le remplacement des pneus est également obligatoire ou fortement recommandé dans plusieurs cas :

• Détérioration après crevaison,
• Pneu non-conforme aux préconisations d'équipement du véhicule (mauvaises dimensions, indice de vitesse ou indice de charge inadaptés car inférieurs à ceux recommandés par le constructeur),
• Catégorie incorrecte (tourisme / camionnette),
• Usure localisée anormale,
• Signes de vieillissement,
• Présence de coupures ou de déformations inquiétantes pour la sécurité.

DANGERS LIÉS À L'USURE DES PNEUS

Une voiture avec des pneus usés expose ses passagers à des risques non négligeables. Par temps de pluie, un pneu usé sur une chaussée mouillée amplifie en effet la perte d'adhérence, rallonge les distances de freinage et multiplie les risques d'aquaplanning. D'où l'importance de toujours vérifier l'état de ses pneus, notamment en cas de mauvais temps.

RÉPARER UN PNEU CREVÉ

SAVOIR SI LA RÉPARATION EST POSSIBLE

Au moment d'une crevaison, la première chose à faire est d'identifier l'entaille afin de savoir s'il est réparable ou non.
Pour cela, mieux vaut le montrer à un professionnel. Cependant, certains critères sont déterminants.

Un pneumatique est réparable :

• Si ce n'est pas un pneu Runflat,
• Si l'extérieur du pneu ne présente pas d'usure importante (normale ou anormale), des traces de plissures ou des fibres métalliques ou textiles,
• Si l'entaille est située sur la bande de roulement des pneumatiques d'indice de vitesse et qu'elle fait moins de 6 mm,
• Si la zone permettant l'accroche de la jante n'est pas abîmée,
• Si la déchirure n'est pas due à un choc ou un objet tranchant,
• S'il n'a pas déjà été réparé à l'aide d'une bombe anti-crevaison (depuis moins de 24h),
• Si l'intérieur du pneu n'est pas endommagé (marbrures ou « poudre de pneu »)

CONSTITUTION D'UN PNEUMATIQUE

1 - Rôle d'un pneumatique

Un pneu joue un rôle essentiel puisqu'il est l'unique contact entre le véhicule et la route. Il doit remplir plusieurs fonctions essentielles à la sécurité et au confort des passagers :

• C'est en effet le pneu qui permet de diriger le véhicule avec précision en garantissant une bonne tenue de route.
• C'est également le pneu qui supporte toute la charge d'une voiture et de tout ce et ceux qu'elle contient.
• C'est lui enfin qui transmet la puissance et les accélérations du moteur et amortit les irrégularités de la route.
• Il joue évidemment un grand rôle dans le freinage et, pour assurer l'ensemble de ces fonctions, il doit être solide et résister à des millions de tours de roue.

Un pneu doit également pouvoir s'adapter aux différentes natures de revêtement et aux diverses conditions météorologiques. Il doit répondre en douceur mais avec efficacité à toutes les sollicitations : freinage, accélération, braquage. Il joue donc un rôle essentiel dans la bonne tenue de la trajectoire du véhicule, notamment à vitesse élevée.

2 - Composition d'un pneumatique

Le marché automobile est équipé désormais de pneus tubeless (sans chambre à air) dont la fonction "chambre à air" est intégrée directement dans le pneu propose de nombreux avantages.
Le pneu tubeless est un pneu dont la membrane interne assure le stockage de l'air et l'étanchéité (rôle habituel d'une chambre à air).

Avantage :

• Le pneu se monte directement sur la jante.
• Moins lourds qu'un pneu avec chambre à air séparé.
• Plus aucun frottement entre la chambre à air et le pneu donc moins de risque crevaison.
• La perte d'air est beaucoup plus lente en cas de crevaison.

a - La bande de roulement :
La bande de roulement est composée de caoutchoucs naturels (latex produit par l'hévéa) et synthétiques (obtenus par pétrochimie). Le tout est ensuite travaillé avec du soufre par vulcanisation et d'autres adjuvants pour constituer la gomme du pneu.

b - Les ceintures :
Les ceintures sont garantes de la résistance du pneu, de la stabilité de la bande de roulement et elles protègent également la carcasse.

c - La carcasse :
La carcasse est composée, dans la majorité des pneus de voitures de tourisme actuels, de polyester. Elle peut aussi se composer de rayonne ou de nylon. Son rôle est de transmettre les charges, les forces de freinage et de direction entre la roue et la route.

d - La tringle :
La tringle, qui a une forme de cerceau, est composée de filaments d'acier hautement résistants qui forment un ruban recouvert de caoutchouc. Ce ruban est enroulé pour former un cercle maintenu par des attaches jusqu'à l'assemblage final avec les autres éléments du pneu. C'est la tringle qui maintient le pneu sur la jante et assure son étanchéité.

Pour information la plupart des pneumatiques vendus aujourd'hui sont des pneus radiaux (à l'inverse des carcasses diagonales).
Les pneus à carcasse radiale, inventés par Michelin dans les années 1940 sont composés de 3 nappes (mélanges de gommes, fibres textiles et métalliques) disposées de sorte à former des triangles très fins et très robustes.
Cette technologie qui a l'avantage d'être moins lourde et moins dissipatrice d'énergie, offre au pneu une meilleure robustesse, un meilleur travail de la bande de roulement, et une moindre

RÉSISTANCE AU ROULEMENT / CONSOMMATION

1 - Qu'est-ce que la résistance au roulement ?

Les pneus de votre voiture se déforment principalement sous l'effet de la charge (du poids). Ces déformations entraînent une plus grande surface de contact avec la route. Il en résulte des frictions qui freinent l'avancement du véhicule.
Une partie de l'énergie fournie par le moteur sert donc à compenser cette résistance, qui varie en fonction de nombreux critères : caractéristiques de la gomme, dimensions et sculptures, pression, charge...

2 - Un étiquetage pour bien choisir ses pneus

Depuis le 1er novembre 2012, la réglementation européenne impose aux fabricants un étiquetage. Les informations affichées permettent au consommateur de comparer les performances des pneumatiques dans plusieurs domaines, et notamment dans celui la consommation, grâce à une note allant de A (très économe) à G (peu économe). Entre ces deux extrêmes, le gain de consommation peut aller jusqu'à 9 %, selon l'Union Européenne. Et ce sera autant de gaz à effet de serre en moins dans l'atmosphère.

3 - Des pneus à faible résistance au roulement pour réaliser des économies

Comme on le voit, d'importantes économies sont possibles en optant simplement pour des pneumatiques dits "à faible résistance au roulement".
Pour un véhicule de taille moyenne effectuant 25000 km/an, vous pouvez attendre une économie allant de 170 à 320 euros par an. Le surcoût à l'achat de vos pneus "classe A" s'amortit alors dès la deuxième année d'utilisation.
Pour une voiture de plus grand gabarit, vous pouvez escompter de 130 à 210 euros d'économies dès la première année.

4 - Quelques conseils pour consommer moins

Les préconisations du constructeur en matière de type de pneu, de dimensions et de pression de gonflage doivent être respectées.
Même avec des pneus à faible résistance au roulement, il est très important de veiller à maintenir une pression correcte en fonction de la charge (nombre de personnes à bord, présence de bagages...) et des conditions de roulage. D'un strict point de vue économie d'énergie, un sous-gonflage se traduit toujours par une surconsommation.

MESURER L'USURE DE CES PNEUS AVEC UNE PIÈCE DE MONNAIE

1 - Pourquoi surveiller l'usure de ses pneumatiques ?

Il est nécessaire de surveiller régulièrement l'état d'usure de ses pneumatiques pour des raisons de sécurité.
L'adhérence du véhicule sur la route ainsi que la qualité du freinage dépendent de l'état de la gomme et de la bande de roulement des pneumatiques.

2 - Comment surveiller facilement l'usure d'un pneumatique ?

La première manière de contrôler l'état d'usure d'un pneumatique se situe au niveau du témoin d'usure présent directement sur la gomme.
A défaut, il est courant d'utiliser une pièce de monnaie afin de déterminer la profondeur réelle des rainures du pneumatique.
Il convient alors d'insérer la pièce dans l'une de ces rainures.
En été, on utilise une pièce de 1€ et il est temps de changer le pneumatique lorsque l'on voit apparaître les étoiles gravées sur le bord extérieur d’une pièce.
En hiver comme les rainures sont plus profondes, on utilise une pièce de 2€. Si l'on aperçoit le bord extérieur argenté de la pièce ; il alors temps de changer le pneumatique.